40. Narozeniny MG BGT V8

16. září 2013 | 20.32 |

Snímek 511Letošní rok 2013 je významným výročím pro naše MG B GT V8 z řadové produkce výrobního závodu v Abingdonu u Oxfordu. V srpnu t.r., když jsem založil tento blog, slavilo své 40. narozeniny. Uplynulo právě 40 let od uvedení modelu V8 na britský trh. Současně také slavil letos 40. výročí svého založení MG Owners Club (MGOC), jehož jsme se stali hrdými členy na základě publikování článku v jejich klubovém časopise "Enjoying MG", ve kterém jsme popisovali naše příhody spojené s nákupem V8 v Británii (viz. úvodní text tohoto blogu). Vlastně se tou členkou stala manželka Pavlína. MGOC má administrativní ústředí, klubový obchod a opravárenské dílny ve Swavesey, asi 14 km od univerzitní Cambridge, s více než stovkou regionálních poboček po celé Británii. V polovině července se tam konala oslava, na které jsme bohužel nebyli, je to přece jen dost daleko zajet si tam s naší V8; navíc když jsme tam už byli v loňském roce. Mezi účastníky byli manželé Eamesovi z Nového Zélandu, takže bychom, řečeno s nadsázkou, stejně cenu nejvzdálenějšího účastníka určitě nevyhráli.

MG B GT V8 (dále jen V8) koncernu British Leyland vstoupilo v roce 1973 na britský a americký trh s dost velkým zpožděním a s dost vysokou cenou na tehdejší dobu (2293 Liber), přestože americká reklama k tomuto modelu tvrdila, že "MG je vždy první na scéně a stále o krok kupředu" (MG First on the Scene And Still One Jump Ahead).

40th_bannerProč tak pozdě? V roce 1973 byla značka MG již dobrých pár let součástí koncernu British Leyland, který vývoj modernějšího a výkonnějšího sportovního vozu MG záměrně zanedbal – vrcholové vedení nemělo značku MG v lásce a po neúspěchu šestiválcového MGC vsadilo v rámci racionalizace na vývoj nového modelu sportovního Triumphu TR7. Ten však na žádném trhu neuspěl a vedení British Leyland se probudilo, až když soukromý konstruktér Don Costello začal úspěšně montovat do běžných modelů MGB 4-litrové motory, nakupované od Roveru (ten byl rovněž součástí mohutného seskupení British Leyland) a s drobnými úpravami je úspěšně prodával. Vedení British Leyland nakonec svou chybu přece jen pochopilo – dosti nepřátelsky zakázalo prodávat motory V8 Costellovi a vývojové oddělení výrobního závodu MG v Abingdonu dostalo za úkol vylepšit co nejrychleji a upravit standardní model MGB GT (který se stále ještě slušně prodával) pro použití 3,5 litrového motoru Rover, který se montoval do tehdy jediného luxusního terénního Range Roveru.

 MG B GT V8 přišel na britský trh, myslím, s vtipnou reklamou – "If you've just bought a Reliant  Scimitar GTE, Datsun 240 Z or Alfa Romeo 2000GTV, this will ruin your day" (Jestliže jste si právě zakoupili Reliant  Scimitar GTE, Datsun 240 Z nebo Alfa Romeo 2000GTV, až si přečtete údaje o novém MG B GT V8, přejde Vás dobrá nálada). V reklamě se dále tvrdí, že V8 je "prakticky nejrychlejší věc na 4 kolech ve třídě do 3000 liber", dosahuje rychlosti přes 200 km/hod., má výkon 137 koní v 5000 otáčkách, zrychlení na 100km/hod za 8,2 sekundy , kroutivý moment 193lb/ft při 2900 otáčkách, vychvaluje se nízká váha hliníkového bloku motoru, nízká spotřeba paliva, zlepšená náprava a pérování, rychloběžka Laycok, brzdy s posilovači, dvojité el. větráky, lehká slitinová kola, radiální pneu, podpěrky hlavy, kouřová skla atd. – bohužel prakticky všechno, co už měla silnější konkurence na trhu, navíc s mnohem větším prostorem a pohodlím řidiče, posilovačem řízení atd., atd. V tomto smyslu se vyjádřil i renomovaný časopis Autocar. Žádný větší úspěch na trhu se tedy nedostavil, v letech 1973-1974 se prodalo jen asi 2,5 tisíce kusů (ve srovnání se standardním MGB a GT se za toto období vyrobilo a prodalo okolo 60 tis. kusů těchto standartních vozů). Samozřejmě, jejich cena byla nižší, nižší byla i spotřeba paliva, i když rozdíl od běžného modelu nebyl tak propastný. Pro srovnání, naše nyní 40-tiletá V8 jezdí stále se zrychlením 8,2 sekundy za 11l/100km, náš téměř 20-tiletý Saab 900 Turbo 2l má obdobné zrychlení i spotřebu jako dvakrát starší V8 (zrychlení na 100km/ hod za 8 sekund, spotřeba 11,3l / 100 km) a náš pouze 8-letý Subaru Forester Turbo 2l má též téměř identické hodnoty zrychlení a spotřeby, takže na svou dobu na tom nebylo V8 se spotřebou ani výkonem určitě tak špatně.

Snímek 475V letech 1973-75 však vypukla a probíhala celosvětová energetická a částečně i ekonomická krize, zvýšily se prudce ceny benzínu, což způsobilo, že se běžný kupující zalekl většího obsahu motoru a přešel na menší auta s menší kubaturou i menší cenou. S obdobným problémem se u svých silných kupé i salonů setkali další výrobci, jako BMW apod.. Britský automobilový průmysl se v té době dostal do krize, a nejen ten, ale i britské loďařství, letecký průmysl (světové aerolinky zrušily zakázky na supersonický Concord), hutnictví, stavebnictví atd. Řetězově se šířily i stávky, nezaměstnanost  a snížená koupěschopnost. Tím skončila výroba V8; jeho parametry však i dnes ukazují, že ve své době v některých oblastech předstihl svou dobu, a to i přes obtížnost situace pro konstruktéry MG (prý téměř nulový rozpočet na vývoj, na rozdíl od Triumphu TR7, jehož vývoj disponoval relativně neomezeným rozpočtem). A život šel dál – přes uvedené potíže se v roce 1973 dokonce začal vydávat britský časopis Classic Car, který následovala řada dalších, obdobně orientovaných časopisů. Zvyšoval se totiž zájem o renovaci, prodej a nákup starších i starých klasických sportovních aut. Vozy MG B GT V8 dodnes úspěšně  brázdí třeba i venkovské cesty, silnice i dálnice, a přestavby roadsterů MGB na V8 jsou stále populárnější, a to i u nás. Českým Costellem se stal pan Tomáš Strnad, prezident českého klubu klasických vozů (Czech Classic Cars Club).

 Závěrem tohoto článku mého blogu bych chtěl laskavému čtenáři položit dvě otázky – jednu technickou a jednu ekonomickou. Jak bylo možná patrno z textu, konstruktéři MGB GT V8 napasovali doslova na těsno silný osmiválec do původního čtyřválcového motorového prostoru MGB GT 1,8 litrů, bez jakýchkoliv úprav. Vzhledem k úmyslně dostatečně zvětšenému přiloženému obrázku motorového prostoru naší V8 bych se chtěl zeptat, jak natěsno (kolik mm odhadem) jsou vzdálená výfuková potrubí od podběhů blatníků. Správná odpověd zní nula milimetrů – neprotáhnete tam ani ten nejtenčí list papíru. Když nevěříte, přijdte si to na Lobeč v příštím roce vyzkoušet, můžeme se vsadit. Druhá otázka je ekonomická, a nelze jí tak přesně jako tu technickou zodpovědět. Zní: za jaký násobek původní ceny (2 300 liber) se nyní na britském trhu prodávají MGB GT V8? Správná odpověd nemůže být zcela jednoznačná a zní: trojnásobek až desetinásobek původní ceny; toto rozpětí většinou odpovídá technickému stavu a historii vozidla, třeba částečné závodní úpravy pro okruhy nebo jízdy do vrchu, se kterými jezdili známí jezdci se na aukcích prodávají i přes 25 000 liber, běžně prodávané, pojízdné V8 bez žádných renovací a úprav od 7,500 liber výše (pro stav vozu se většinou používá normativní stupnice MGOC, například se uvádí condition 1, 2, 3 apod.).

Zpět na hlavní stranu blogu

Komentáře